Les véhicules électriques en Inde

Indes

Octobre-Décembre 2019

Troisième plus grand marché automobile et troisième plus important consommateur d’énergie au monde, l’Inde doit impérativement passer aux véhicules électriques. Le gouvernement a reconnu l’urgence de la situation et a amorcé des initiatives, premières étapes sur un long chemin.

« Quand j’étais écolier, je n’apportais jamais de bouteille d’eau à l’école car je buvais de l’eau directement au robinet. Aujourd’hui, je donne une bouteille d’eau à mon fils lorsqu’il part à l’école car l’eau des robinets n’est pas potable. Ce qui me fait peur, c’est que nos enfants pourraient avoir à porter des bouteilles d’oxygène à l’avenir, si la qualité de l’air continue à se dégrader à cette vitesse-là », remarque Sriram Goplakrishnan, directeur de recherche et de développement en Inde de Valeo, équipementier automobile français, au récent sommet de l’air propre à New Delhi.

L’Inde étouffe sous la pollution. Selon une étude récente menée par AirVisual et Greenpeace, sept des dix villes les plus polluées du monde se situent en Inde. En tête de la liste, conçue en 2018, se trouve Gurugram, ville située à environ 30 km au sud-ouest de New Delhi, la ville capitale de l’Inde.

Abritant plus de vingt millions d’habitants, New Delhi figure au onzième rang de cette liste, et est donc la capitale la plus polluée au monde, suivie par Dhaka au Bangladesh et Kaboul en Afghanistan.

Les causes de pollution sont nombreuses. La pollution de l’air se produit tant dans le contexte personnel que professionnel et survient notamment lors des activités quotidiennes, telles que la conduite. Selon une étude réalisée par l’Institut de l’énergie et des ressources (TERI), la pollution automobile est responsable de 28 % des émissions de particules fines (2,5 PM) dans l’agglomération de Delhi, émissions qui sont entre 50 et 100 fois supérieures au niveau acceptable, toute l’année durant. La pollution automobile se partage entre : les camions et les tracteurs qui génèrent 9 % de ces émissions toxiques ; les deuxroues et les trois-roues qui en produisent respectivement 7 % et 5 % ; les voitures et les autobus qui en génèrent 3 % chacune ; et les véhicules utilitaires légers qui en produisent 1 %. Et la situation persiste malgré l’obligation du passage de tous les transports publics de Delhi au gaz naturel comprimé (CNG).

Chaque année en automne, la pollution à Delhi s’aggrave lorsque les agriculteurs des États du nord brûlent le chaume de la récolte précédente afin de préparer les champs pour la plantation d’hiver. Même si la pratique a été interdite, les agriculteurs, en particulier ceux qui ont de petites exploitations, continuent à le faire, car les solutions de rechange coûtent cher et prennent beaucoup de temps. Un autre moment de l’année où la pollution atteint son apogée est celui des célébrations de Diwali, la fête indienne des lumières, où des millions de pétards fusent et des feux d’artifice jaillissent, de sorte que toute la ville ainsi que les plaines du nord du pays sont plongés dans une brume dense et suffocante qui prend des jours à se dissiper.

Incapable de contrôler les agriculteurs ou les célébrations de Diwali, le gouvernement a tenté de lutter contre la pollution en agissant contre les activités de construction, l’industrie et les automobiles. Le transport automobile ne représente que 11 % de la pollution atmosphérique totale à l’échelle nationale. Cependant, elle est bien plus élevée à Delhi, avec une densité automobile extrêmement élevée, estimée à environ 11 millions de véhicules, dont environ deux millions de voitures et sept millions de deux-roues, qui sont les sources principales de la pollution automobile.

En raison de l’augmentation de la population et de la hausse des revenus disponibles, le nombre de voitures et de deux-roues a rapidement augmenté. La situation est similaire dans les autres grandes villes telles que Bengaluru (capitale de l’État du sud du Karnataka) et Mumbai (capitale du Maharashtra, dans l’ouest). Après Delhi, Bengaluru compte le plus grand nombre de véhicules, avec un total de plus de sept millions, contre environ trois millions à Mumbai, à l’exclusion de la région de Greater Mumbai.

Des objectifs ambitieux

Reconnaissant le fait que pour réduire la pollution atmosphérique, les émissions automobiles doivent être réduites, ou encore mieux ramenées à zéro, le gouvernement indien a poussé l’industrie à rapidement se diriger vers les véhicules électriques et a également promu les transports en commun permettant aux gens de laisser leurs voitures à la maison. Il y a trois ans, le gouvernement a annoncé l’objectif ambitieux de passer à 100 % de véhicules électriques d’ici 2030, ce qui a déclenché un tollé dans l’industrie qui n’avait même pas commencé à mettre un pied dans le secteur des véhicules électriques. « Je vais le faire, que cela vous plaise ou non. Et je ne vais pas vous demander votre avis. Je le ferai au bulldozer, » a annoncé Nitin Gadkari, ministre indien des Transports routiers, lors d’une conférence de l’industrie automobile.

Comparé aux pays de l’UE, tels que la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne, qui ne prévoient de supprimer les voitures conventionnelles à moteur à combustion qu’en 2040, c’était un objectif extrêmement ambitieux de la part de l’Inde. Et en juillet de cette année, au grand soulagement des acteurs de l’industrie, le gouvernement a assoupli son objectif, qui est maintenant de 30 % de véhicules électriques sur tous les nouveaux véhicules produits en 2030.

L’assouplissement était effectivement opportun pour une industrie automobile, qui a dû faire face à d’importantes difficultés au cours de l’année passée. Après deux décennies d’une croissance à deux chiffres, les ventes de voitures neuves en Inde ont diminué de 28 %, obligeant tous les fabricants à arrêter la production, au moins pendant plusieurs semaines, les concessionnaires refusant de stocker davantage de voitures.

Bien que leur objectif de passer à l’électrique ait été réduit de 70 %, l’industrie automobile indienne n’a même pas commencé son long chemin vers cette transformation. En 2017, année marquée par un ralentissement, le secteur a produit 2,5 millions de voitures. Pourtant, fin 2017, il n’y avait que 6 000 voitures électriques capables de circuler sur les autoroutes du pays, alors que 3 600 voitures électriques ont été vendues la même année, représentant moins de 0,14 % des ventes totales. Le secteur a dix ans à sa disposition pour porter ce chiffre à 750 000, même si aucune croissance n’est prévue pour le marché automobile au cours de la prochaine décennie, cela malgré l’accroissement de la population indienne d’au moins 20 % sur la même période.

Quant aux deux-roues et trois-roues, la situation est légèrement meilleure. L’année dernière, 126 000 véhicules électriques à deux-roues ont été vendus, tandis que les ventes de véhicules à trois roues s’élevaient à 630 000.

Selon Nitin Gadkari, le ministre des Transports routiers et des Autoroutes, l’État du nord de l’Uttar Pradesh est étonnamment le leader dans la course à l’électrique avec près de 139 000 véhicules à batterie, suivi par Delhi avec ses 76 000 véhicules électriques. La plupart de ces véhicules sont cependant des rickshaws ou des chariots électriques, légalisés en 2015 suite à l’adoption d’une loi qui les reconnaît comme véhicules à moteur.

Bien qu’ils représentent une part plus importante du total des ventes, les e-rickshaws et les deux-roues connaissent leurs propres défis. À cause de leur gamme et de leur autonomie limitées, même pour des trajets courts en ville, les deux-roues sont utilisés plutôt comme des véhicules secondaires dans un foyer. Malgré la subvention offerte par le gouvernement, les prix de ces deux-roues les mettent hors de portée de la plupart des acheteurs, même pour ceux qui sont relativement aisés mais pour qui le prix reste un facteur important.

Station CNG à Delhi ; la Mahindra electric E20

Des politiques pragmatiques nécessaires

« Avant tout, le gouvernement doit proposer des politiques qui soutiendront et motiveront l’industrie indienne de l’automobile à passer à la fabrication de voitures électriques. Compte tenu du nombre important de voitures à essence qui circulent actuellement sur les routes indiennes, les débuts seront plutôt lents. Cette transformation impliquera donc d’énormes changements et de gros investissements. Pourquoi les acteurs privés le feraient-ils à leurs frais ? De bonnes politiques sont donc très importantes, » affirme P. Tharyan, journaliste automobile et rédacteur en chef de Motown India.

Il y a encore peu de temps, il n’y avait aucun signe de politiques concernant les véhicules électriques. Il y avait un début de discussion qui semble aujourd’hui se transformer en politiques.

Le gouvernement a reconnu les biocarburants comme une source d’énergie locale non polluante rentable. Et en octobre dernier, il a réduit les taxes sur les véhicules utilitaires à batteries et sur ceux fonctionnant à l’éthanol et au méthanol. En juillet 2019, la ministre des Finances indienne, Nirmala Sitharaman, lors de la présentation du budget 2019, a également annoncé une bonification d’intérêt de 150 000 roupies (environ 2 200 de dollars) sur les prêts contractés pour l’achat de véhicules électriques. Elle a également confirmé une exemption des droits de douane sur les batteries lithiumion, ce qui contribuera à faire baisser le coût des batteries en Inde, car elles ne sont pas fabriquées localement. De plus les taxes sur ces véhicules, ainsi que sur leurs chargeurs, ont été réduites, afin d’encourager l’utilisation de ces voitures plus respectueuses de l’environnement. C’est plus récemment que la taxe sur les produits et services (GST) sur les véhicules électriques et leurs chargeurs a été réduite à 5 % contre 12 et 18 % respectivement. Des allègements fiscaux ont également été proposés aux acheteurs de véhicules électriques, franchissant l’un des plus gros obstacles à l’avenir vert de l’Inde.

Une longue route semée d’embuches

Si dans son budget de l’Union 2019, le gouvernement a accordé de la place aux véhicules électriques, il a également fixé certains objectifs, et le secteur privé, soutenu par les organismes de l’industrie tels que le SIAM et le CII, estime qu’ils ne sont pas réalistes. Le gouvernement envisage d’atteindre les objectifs suivants : 100 % des trois-roues électriques d’ici 2023 ; 100 % des véhicules à deux roues de moins de 150 cm3 d’ici 2025. Bajaj Auto et TVS Motor, deux des principaux fabricants de véhicules à deux et trois roues, ont qualifié ces objectifs d’« irréaliste » et d’« irréalisables ».

Outre les politiques, l’Inde a besoin d’une infrastructure adéquate. Selon les projets actuels, le gouvernement doit commencer par créer des écosystèmes favorables dans neuf villes fortement polluées, comptant plus de quatre millions d’habitants, avant de passer progressivement aux villes de plus d’un million d’habitants, tout en identifiant les corridors interurbains majeurs comme Mumbai-Pune, Bengaluru-Chennai ou Delhi-Chandigarh.

Le gouvernement a invité les organismes à présenter des propositions pour la mise en place d’une infrastructure de recharge des véhicules électriques dans les grandes villes intelligentes. Cet appel à propositions s’inscrit dans la politique d’adoption et de fabrication plus rapides des véhicules hybrides et électriques (FAME-II). FAME India fait partie du plan de mission national pour la mobilité électrique (NEMMP) dans le cadre duquel le gouvernement doit investir jusqu’à 140 milliards de roupies (2,1 milliards de dollars) pour la création d’infrastructures et la promotion de l’utilisation de ces véhicules écologiques.

Mais, selon les rapports, sous le programme FAME, les ventes ont chuté depuis avril 2019. Les véhicules électriques ne sont pas en mesure de répondre aux nouveaux critères définis par le département des industries lourdes (DHI). En outre, un processus de renouvellement de la certification a obligé les véhicules électriques à subir l’intégralité du processus d’habilitation selon les règles relatives aux véhicules automobiles, soit de nouveaux essais qui prennent environ 30 à 45 jours. Par conséquent, de nombreux véhicules doivent attendre longtemps la certification.

Pour ce qui est de l’infrastructure, il existe des avancées. Tata Power prévoit d’installer 500 prises de recharge pour les véhicules électriques dans cinq villes au cours de la prochaine année, l’entreprise préparant le terrain de la transition vers les véhicules à batterie. Pour installer ces stations de recharge, Tata Power collabore avec Hindustan Petroleum, de même qu’Indian Oil s’est associée à la société d’énergie propre Fortum India. Des stations de recharge sont en cours d’installation à Delhi, Mumbai, Bengaluru, Pune et Hyderabad. Jusqu’à présent, la plupart des propriétaires de véhicules électriques les rechargeaient à leur domicile ou à leur bureau.

Bien que ces mesures soient bienvenues, leurs progrès sont très lents, ce qui est la raison principale de la faible adoption des véhicules électriques, outre le prix d’acquisition élevé d’un tel véhicule. À l’heure actuelle, il n’y a pratiquement pas de stations de recharge, et la situation est pire sur les autoroutes. « Je n’en ai jamais vue moi-même » admet P. Tharyan. « Et même si elles sont finalement construites, les stations devront être conçues de manière à convenir aux conducteurs. Par exemple, le temps de recharge est un aspect à discuter, et bien sûr, on ne veut pas de file d’attente comme celle de la station CNG, » ajoute-t-il.

Aux stations CNG de Delhi, qui sont nombreuses dans la capitale, il faut parfois attendre plus de 30 à 40 minutes, pendant les heures de pointe, pour remplir son réservoir, et les files d’attente sont si longues qu’elles s’étendent parfois sur 500 mètres ou plus en dehors de la station d’essence. Le concept de véhicules fonctionnant au CNG a effectivement bien fonctionné en Inde, notamment grâce au faible prix du gaz. Ainsi, le coût avantageux par kilomètre d’un véhicule électrique peut être un attrait, mais actuellement la situation reste floue.

En effet, leur efficacité est également remise en question. Une fois sur les routes, ces voitures, pourront-elles parcourir de longues distances ? Combien de temps peuvent-elles fonctionner avec une seule charge ? Le public sera-t-il disposé à faire la transition ? « Les gens sont ouverts à tout ce qui leur procure un avantage, alors si la technologie et les politiques appropriées sont mises en place, la transition se fera sans problème, » déclare P. Tharyan. Il a également proposé d’introduire ces véhicules électriques d’abord dans les transports en commun, puis d’augmenter le nombre de scooters électroniques, le transport le plus utilisé en Inde, pour pouvoir donner au public indien un avantgoût de ces alternatives écologiques.

L’avenir de l’électrique

Au cours de l’année fiscale qui s’est terminée en mars 2019, 21,2 millions de deux-roues ont été vendus dans le pays, contre environ 3,4 millions de voitures particulières, selon les données publiées par les constructeurs automobiles indiens.

Un rapport de Bloomberg New Energy Finance (BNEF) indique que l’Inde fera davantage de progrès en ce qui concerne les véhicules électriques à deux-roues, les rickshaws et les bus électriques, au cours des dix prochaines années. En septembre 2018, Amitabh Kant, PDG de Niti Aayog, un think tank gouvernemental, avait souligné que les deux-roues représentaient 76 % des véhicules dans le pays, consommant 64 % du carburant vendu localement. Il avait également indiqué que le gouvernement serait plutôt enclin à offrir des avantages sur les deux-roues ainsi que les trois-roues et les transports en commun.

L’obstacle le plus important est peutêtre la lenteur de l’adoption des véhicules électriques par l’industrie automobile indienne. Bien que plusieurs modèles, tels que le Tiago et l’Evision de Tata, aient été introduits lors d’expositions automobiles, on en attend de nouveaux. Tata prévoit de déployer, dans deux ans, un véhicule électrique pour les particuliers, avec une meilleure autonomie de 220 à 250 km sur une seule charge. Le premier véhicule électrique de Tata arrivera sur les routes indiennes en 2020 et cela pourrait être un Tigor EV, suivi d’une voiture très ambitieuse inspiré du X451, voiture à hayon haut de gamme.

Le constructeur automobile coréen Hyundai Motor a récemment annoncé qu’il envisageait de développer une nouvelle plate-forme de véhicules électriques pour l’Inde avec un investissement de 200 millions de dollars pour toucher le grand public. Mais pour l’instant, en ce qui concerne les voitures, on ne peut voir sur les routes que la E20 de Mahindra, auparavant appelée Reva. Quant aux deuxroues, il existe plus de deux douzaines de scooters électriques, parmi lesquels l’Electric Maxi de Hero, le modèle star, et plus d’une douzaine de motos électriques sur les routes du pays. Deux grands entreprises, Tata Motors et Ashok Leyland, ont également lancé des bus électriques. Ces entreprises ont donc pris une longueur d’avance.

Un grand nombre de rickshaws électriques sillonnent les routes dans tout le pays, mais ils ne sont utilisés que pour parcourir de courtes distances souvent accessibles à pied, remplaçant donc les rickshaws tirés par l’homme et non pas les rickshaws à moteur à combustion, répandus dans tout le pays. Cependant, ces rickshaws électriques se sont avérés être un succès en fournissant la connectivité du dernier kilomètre, souvent depuis une station de métro ou un arrêt de bus jusqu’au bureau ou la maison. Il y a eu une explosion du nombre de ces rickshaws à batterie au cours des dernières années en Inde, qui en compte actuellement environ 1,5 million. Et ce sont plus de 11 000 nouveaux rickshaws électriques qui arrivent sur les routes chaque mois. Ils sont produits en masse par les acteurs les plus importants tels que Mahindra & Mahindra et Kinetic Engineering, ainsi que par de petites entreprises qui assemblent des pièces importées de Chine.

Selon la société des fabricants de véhicules électriques (SMEV), pour faire décoller les ventes de ces véhicules en Inde, il est nécessaire d’avoir une approche réaliste avec des politiques de soutien, sans lesquelles ils resteraient des produits de niche. Afin de bénéficier des avantages de la politique FAME II, un deux-roues à batterie lithium-ion doit offrir une autonomie d’environ 80 km par charge, et nécessite donc d’une batterie d’au moins 2 kilowatts qui coûte environ 50 000 roupies. Cela signifie que pour les consommateurs, le remplacement ou l’achat d’une batterie serait équivalent à l’achat d’un nouveau deux-roues d’entrée de gamme.

Selon le SMEV, sans un changement des conditions défavorables à l’utilisation de ces véhicules écologiques, les usagers et les fabricants de deux-roues seront obligés de revenir aux batteries au plomb. Ils coûtent moitié moins qu’un véhicule à batterie lithium-ion, même sans la subvention FAME II. Bien que les véhicules électriques, surtout les voitures, soient encore rares en Inde, avec une planification stratégique et des mesures incitatives appropriées, ces véhicules pourraient représenter la solution dont le gouvernement de Delhi a besoin pour revoir un ciel clair et bleu, ce qui est aussi rare qu’un véhicule électrique, du moins pour l’instant.

RECHARGER LES BATTERIES

Afin de favoriser l’utilisation des véhicules électriques dans le pays, outre les politiques et les infrastructures, l’Inde doit également examiner ses capacités de production de batteries. Les batteries au lithium ionique représentent 40% du coût de ces véhicules et sont principalement importées en raison de la rareté des minéraux en Inde. Répondant à ce défi et souhaitant faire une place pour la fabrication de batteries en Inde, le PDG de NITI Aayog, Amitabh Kant, a récemment déclaré que la production nationale de batteries pour véhicules électriques offrait « une énorme opportunité de marché ».

« Nous avons des stratégies pour développer les véhicules électriques, en particulier les deux et trois-roues, les transports en commun et la fabrication de batteries en Inde. Notre objectif est de commencer par travailler sur 80 % des composants des véhicules à deux et trois roues et des autobus et également de pousser l’industrie de production de batteries en Inde. »

« Notre objectif est de nettoyer les villes, de réduire les importations et d’utiliser l’énergie solaire pour ces véhicules en Inde, », a-t-il déclaré à un quotidien indien.

Ces batteries produites localement susciteraient des réactions positives puisque le taux de possession de voitures par habitant en Inde est actuellement de 20 véhicules pour 1 000 personnes, ce qui laisse la possibilité à ce nouveau produit de faire un bond en avant par rapport au modèle traditionnel indien des véhicules à combustion, utilisés par seulement 5 % de la population.

Les entreprises nationales et internationales ont déjà commencé à manifester leur intérêt pour cette industrie. Dholera, une nouvelle ville située près d’Ahmedabad, la ville capitale de l’État du Gujarat (dans l’ouest du pays), deviendrait ainsi un centre de l’industrie des véhicules électriques et des batteries au lithium-ion.

Tata Chemicals a également annoncé son intention d’installer une usine à Dholera pour fabriquer des batteries lithium-ion. La société prévoit également d’entreprendre des travaux de recherche et de développement sur la technologie lithium-ion afin de développer des applications appropriées pour le marché intérieur, notamment l’industrie des véhicules électriques.

Avec de telles avancées rapides, le pays ne doit pas négliger l’impact négatif des batteries « vertes » sur l’environnement. La question qui se pose donc est si l’Inde est préparée à gérer la surabondance de batteries au plomb en fin de vie et de batteries lithium-ion (Li-ion) nouvellement produites ?

En outre, puisque le charbon devrait représenter 51% de la part de l’énergie du pays d’ici 2030, l’infrastructure de recharge nécessaire pour stimuler la croissance des véhicules électriques pourrait finalement utiliser l’électricité fournie par des centrales thermiques au charbon hautement polluantes.

Outre la pollution de l’air, il existe également le problème non résolu des déchets électroniques provenant de cette industrie, d’autant plus que la capacité de recyclage du Li-ion en Inde est négligeable. Le règlement indien de 2001 relatif aux batteries (gestion et manipulation) se limite à des indications sur l’élimination des batteries au plomb usagées. Malgré l’augmentation de l’utilisation des batteries Li-ion au cours de la décennie, ces règles ne traitent pas du recyclage de celles-ci, ce qui nous ramène à la nécessité d’avancer au même rythme que la politique.